Հայաստանի Ազգային մրցունակության հիմնադրամի գործադիր տնօրեն Արման Խաչատուրյանի հարցազրույցը Մեդիամաքս-ին

Հոկտեմբերի 23-ին ՀՀ կառավարությունը հաստատեց ՀՀ մրցունակ եւ շարունակական օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը եւ համապատասխան միջոցառումների ցանկը: ՀՀ նախագահի հանձնարարությամբ Հայաստանի Ազգային մրցունակության հիմնադրամը (ՀԱՄՀ) պայմանագիր էր կնքել McKinsey ընկերության հետ, որը եւ մշակել էր ռազմավարությունը:

Մեդիամաքս-ը խնդրեց ՀԱՄՀ գործադիր տնօրեն Արման Խաչատուրյանին ներկայացնել ռազմավարության եւ կառավարության կողմից ընդունված ծրագրի մանրամասները:

- Ինչը՞ հիմք ծառայեց ավիացիոն ծառայությունների բարեփոխման գործընթաց սկսելու համար` Արմավիայի սնանկությու՞նը, թե կային նաեւ այլ պատճառներ:

- Ցանկացած բարեփոխման հիմքում լինում են տարբեր գործոններ: Իհարկե, այն ինչ կատարվեց Արմավիայի հետ, արագացրեց գործընթացը: Արմավիայի սնանկացումից հետո ի հայտ եկան ռիսկեր, որոնք կանխելու եւ հետագայում կառավարելի դարձնելու համար անհրաժեշտ էին նոր մոտեցումներ`առավել կառավարելի, բաց, թափանցիկ եւ կանխատեսելի շուկա ունենալու տեսանկյունից:

Եթե փորձենք մի քանի բառով բնութագրել ավիացիոն ոլորտի իրավիճակը, ապա ակնհայտ է, որ դեպի Հայաստան եւ Հայաստանից դուրս ավիափոխադրումների գները բարձր են, ժամերը հարմար չեն` դեպի Եվրոպա չվերթներն իրականացվում են հիմնականում գիշերային ժամերին, իսկ կապակցվածության աշխարհագրությունը խիստ սահմանափակ է:  

Եթե համեմատենք Վրաստանի հետ` կարող ենք արձանագրել, որ Հայաստանում ավիատոմսերը 30-40 % ավելի թանկ են, ինչն ակնհայտ ազդեցություն ունի մեր զբոսաշրջության ոլորտի եւ ողջ տնտեսության վրա: Օրինակ, եթե նախկինում զբոսաշրջիկների մի մասը ինքնաթիռով ժամանում էին Հայաստան, Վրասանում իրականացնում էին ավտոբուսային պտույտ եւ կրկին ետ էին գալիս այստեղ` հետ վերադառնալու համար, ապա վերջին շրջանում տեղի էր ունենում հակառակը: Բացի դրանից, հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ զբոսաշրջության բյուջեն սահմանափակ է, վերջին շրջանում ակնհայտ դարձավ, որ Հայաստան գալու դեպքում զբոսաշրջիկները քիչ գումար են ծախսում երկրում, քանի որ տոմսի համար թանկ են վճարում:

Ստեղծված իրավիճակում Հայաստանի շատ քաղաքացիները եւս սկսեցին օգտագործել Վրաստանի օդային տարածքը` իրենց կապը արտաքին աշխարհի հետ ապահովելու համար: Այդ պայմաններում մեր գերժամանակակից օդանավակայանը, կարելի է ասել, մնաց չծանրաբեռնված:

Այս եւ մի շարք այլ գործոնների համակցումը ստեղծեց ոլորտի բարելավման հրատապության ընկալումն ու առաջ բերեց բովանդակային եւ թիրախային գործողությունների դիմելու անհրաժեշտությունը:

Միեւնույն ժամանակ, ուսումնասիրելով համաշխարհային ավիացիոն շուկայի զարգացման միտումները, պարզ է դառնում, որ 21-րդ դարում ավիացիան դիտարկվում է ոչ միան ավիափոխադրումների ոլորտ, այլեւ այն դարձել է երկրների տնտեսական քաղաքականության մշակման եւ իրագործման անքակտելի բաղադրիչը, որի միջոցով կառավարությունները փորձում են ստեղծել նոր աշխատատեղեր, խթանել տնտեսական ակտիվությունը, ստեղծել հավելյալ ազգային եկամուտ եւ նպաստել տարածքների համաչափ զարգացմանը:

Արդյունքում ակնկալվում է, որ այս բարեփոխումների շնորհիվ Հայաստանում վերափոխվելու է ոչ միայն ավիացիոն գործունեության բնագավառը, այլեւ այն դառնալու է տնտեսական ակտիվության խթան:

- Որո՞նք էին բարեփոխման այլընտրանքները:

- Ծրագրի մշակման ընթացքում քննարկվել են բազմապիսի եւ բազմաբովանդակ տարբերակներ` բացարձակ «փակ երկնքից» մինչեւ բացարձակ «բաց երկինք» եւ դրանց միջեւ առկա բոլոր հնարավոր տարբերակները:

Տարբերակները ուսումնասիրվել են մի քանի չափանիշների հիման վրա` տնտեսական աճ կամ հավելյալ արդյունքի ստեղծում ի համեմատություն համախառն ազգային արդյունքի, աշխատատեղերի ստեղծում ոչ միայն ավիացիոն, այլեւ բոլոր հարակից ոլորտներում, զբոսաշրջիկների հոսք, ավիափոխադրումների գներ, արտաքին աշխարհի հետ կապ եւ այլն:

Ծրագրի արդյունքում եկել ենք այն եզրակացության, որ այս ամենի լավագույն լուծումը «բաց երկինքն» է, որն ապահովում է գործարար ոլորտի թափանցիկություն եւ կառավարման հնարավորություն, տնտեսական աճ, զբոսաշրջության խթանում:

Բաց երկնքի քաղաքականությունն ենթադրում է, որ Հայաստանից եւ դեպի Հայաստան ավիափոխադրումներ իրականացնող ավիաընկերությունների հետ օդային հաղորդակցության պայմանագրերով սահմանված երթուղիներով օդային հաղորդակցություն իրականացնող փոխադրողների քանակի, առաջարկվող տարողության, չվերթների հաճախականության եւ յուրաքանչյուր կողմի համար երթուղիների (այդ թվում` անմիջական եւ սահմանված երթուղիներից դուրս) քանակի հնարավոր բոլոր սահմանափակումներն առավելագույնս վերացվելու են:

Սա բեկումնային բարեփոխումների փաթեթ է Հայաստանի տնտեսական աճը խթանելու համար:

-Որքա՞ն ժամանակ պահանջվեց փաթեթի ստեղծման համար:

- Ինչպես արդեն նշեցի, Արմավիայի սնանկացումը բարեփոխման հրամայականը առավել արդիական դարձրեց: ՀՀ կառավարությունը` ի դեմս վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի եւ Հայաստանի ազգային մրցունակության խորհրդում մասնավոր հատվածի ներկայացուցիչները` Ռուբեն Վարդանյանի գլխավորությամբ, հստակ դիրքորոշում արտահայտեցին առ այն, որ այս բարեփոխումը պետք է իրագործվի պետական-մասնավոր համագործակցության ձեւաչափով: Ստանալով ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանի աջակցությունը, սկսվեցին ծրագրի մշակման աշխատանքները` պետության ղեկավարի առաջնորդությամբ:  

Ս.թ. հուլիսին Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի եւ McKinsey  ընկերության միջեւ ստորագրվեց պայմանագիր, որը միտված էր ՀՀ-ում մրցունակ եւ շարունակական օդային փոխադրումների առկայության ապահովման ծրագրի մշակմանը: ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարի գլխավորությամբ ստեղծվեց ծրագրի մշակման աշխատանքային խումբ: Ծրագրի մշակման համար McKinsey ընկերության կողմից ներգրավվեցին համաշխարհային լավագույն մասնագետները:

Ծրագիրն ավիացիոն ոլորտը դիտարկում է որպես մեկ ընդհանրական արժեշղթա, որը ստեղծում է արդյունք: Արդյունքը մի կողմից հասանելի, մատչելի եւ կանոնակարգված ծառայությունն է, մյուս կողմից` կարգավորված եւ կառուցակարգված նոր գործարար միջավայրի ստեղծումը, որը կբերի նոր աշխատատեղեր, կնպաստի երկրի տնտեսության զարգացմանը եւ էական ազդեցություն կունենա տնտեսության մյուս ճյուղերի առաջընթացի վրա:

- Ո՞վ է պատասխանատու բարեփոխման համար` ո՞ր պետական մարմինը կամ կառույցը:

-Բարեփոխումների փաթեթի հաստատմանը զուգընթաց` ՀՀ կառավարության որոշմամբ ստեղծվել է ծրագրի իրականացման աշխատանքային խումբ, որը ղեկավարում է ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Վահրամ Ավանեսյանը: Խմբի մեջ կներգրավվեն պետական եւ մասնավոր հատվածի, ինչպես նաեւ միջազգային հանրույթի հայաստանյան ներկայացուցիչներ:

Քանի որ ծրագիրը մշակվել է պետական-մասնավոր հատված առանցքի շուրջ, այն նպատակահարմար է նաեւ իրագործել պետական եւ մասնավոր հատվածի համագործակցությամբ:

- Ի՞նչ ձեւերով կարող է պետությունը աջակցել այս բարեփոխմանը:

- Այս ծրագրում պետության դերն իսկապես առանցքային է եղել: Շատ կարեւոր է բարեփոխումներ իրականացնելու պետության քաղաքական կամքը: Հենց պետության գործառույթն է ստեղծել համապատասխան պայմաններ թափանցիկ եւ կառավարելի նոր բիզնես միջավայրի ձեւավորման համար` ինչպես ձեւաչափի, այնպես ել կարգավորման գործիքակազմի տեսանկյունից:

Ինչպես ասացի, մեծ է եղել նաեւ մասնավոր հատվածի ակտիվ ներգրավվածությունը` մասնավորապես` Ռուբեն Վարդանյանի: Կարծում եմ, որ բարեփոխումների այս փաթեթը կարելի է պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության գերազանց օրինակ համարել:

- Կարո՞ղ ենք վստահաբար ասել, որ Հայաստանն ընտրել է ավիացիոն փոխադրումների լիակատար ազատականացման մոդելը:

-Այո:

- Ի՞նչ փուլերով է իրականացվելու բարեփոխումը: Որտեղ ենք գտնվում հիմա եւ որտեղ կլինենք, օրինակ, մեկ տարի հետո:

-Բարեփոխումները կիրականացվեն զուգահեռ եւ հաջորդական փուլերով: Լիակատար իրականացման համար կպահանջվի մոտ 2 տարի: Ներկայումս ձեւավորվում է աշխատանքային խումբը, որը եւ պետք է տանի իրական ծանր աշխատանքը: Շատ ուրախ ենք, որ մասնավոր հատվածը ձեռք է մեկնել ՀՀ կառավարությանը ծրագրի իրականացման համար, ինչը վստահություն է ներշնչում, որ այն հաջողության կհասնի: Կոնկրետ ժամկետներ չեմ կարող նշել, բայց մոտեցումը հետեւյալն է` որքան արագ, այնքան լավ:

- Արդեն նշեցիք, որ Հայաստանի շատ քաղաքացիներ նախընտրում են Երեւանից մեկնել Թբիլիսի եւ այնտեղից ավիատոմսեր ձեռք բերել դեպի Եվրոպա` էժանության պատճառով: Կարո՞ղ ենք հույս ունենալ, որ գոնե մեկ տարի հետո Թբիլիսի մեկնելու կարիք չի լինի:

-Համոզված  եմ, որ դրական արդյունքներ կտեսնենք արդեն մի քանի ամիս հետո: Ծրագրի հաջող իրականացման չափանիշներից մեկը հենց ավիատոմսերի գների իջեցումն է:

- Մի քանի ամիս առաջ քննարկվում էր մի առաջարկ, որի համաձայն Հայաստանում պետք է ստեղծվեին երեք տեղական փոխադրողներ: Ի՞նչ եղավ այդ գաղափարի հետ, որն ի սկզբանե արհեստածին էր թվում:

- Իսկապես, քննարկումներ եղել են եւ նախատեսվում էր, որ այդ ընկերությունները պետք է ընտրվեն մրցույթի արդյունքում:
 
Սակայն նոր ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է ունենալ բաց եւ ազատական դաշտ, առանց տեղական ընկերությունների քանակի սահմանափակման: Այս ընկերությունների կողմից ծառայությունների մատուցման պիտանելիությունը պետք է հիմնված լինի հստակ եւ չափելի չափորոշիչների, ինչպես նաեւ միջազգային չափորոշիչներին համապատասխան գործարար ծրագրի առկայության վրա:

- Կառավարության նիստից հետո էկոնոմիկայի նախարարն ասաց, որ կառավարությունը ջանքեր է գործադրելու ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու համար: Ի՞նչ է «ազգային ավիափոխադրողը» ձեր պատկերացմամբ ու որքա՞ն ներդրումներ են հարկավոր դրա ստեղծման համար:

- Կարծում եմ, խոսքը գնում է տեղական փոխադրողների մասին`առանց ՀՀ կառավարության կողմից որեւէ պարտավորության ստանձնելու: Մեր ծրագիրը չի բացառում ներքին ավիափոխադրողների ստեղծումը: Այն թույլ է տալիս երկրի ներսում որակավորված իրավաբանական անձանց ստեղծել համապատասխան ընկերություններ եւ իրականացնել ծառայություններ:

Ինչ վերաբերվում է ազգային ավիափոխադրողին, ապա հարկ է նշել, որ այն հետաքրքիր գաղափար է, սակայն համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ բոլոր ազգային ավիափոխադրողները կամ դրանց գերակշիռ մասը վաղ թե ուշ չեն դիմանում մրցակցությանը եւ սնանկանում են` հանրային շահին ծառայելու փոխարեն` շատ ավելի մեծ խնդիրներ ստեղծելով հանրային շահի տեսանկյունից:

Տեղական փոխադրողների հիմնման համար ներդրումների ծավալները կախված են ընկերության գործարար մոդելից, ինքնաթիռների քանակից, դրանց ձեռք բերման եղանակներից ու պայմաններից, սպասարկման աշխարհագրությունից եւ այլն: Կարծում եմ, ավիաընկերություն հիմնելու համար առնվազն  $ 20-30 մլն դոլարի ներդրումներ են անհրաժեշտ:

- Անկախությունից ի վեր ստեղծված հայկական բոլոր ավիափոխադրողները անփառունակ վախճան են ունեցել` կուտակելով մեծ պարտքեր եւ ի վերջո սնանկանալով: Որո՞նք են երաշխիքները, որ տեղական նորաստեղծ ընկերությունը կամ ընկերությունները նույն ճակատագրին չեն արժանանա:

- Բիզնես-ռիսկերից որեւէ մեկը ապահովված չէ: Կանխատեսելի միջավայր ունենալու եւ դաշտում առողջ մրցակցություն ստեղծելու դեպքում ոլորտի ռիսկերը կհասցվեն նվազագույնի: Մյուս կողմից, ազգային փոխադրողի բացակայությունը ենթադրում է պետության կողմից ֆինանսական եւ/կամ ոչ-ֆինանսական պարտավորությունների բացառում, ինչն, իր հերթին, նպաստում եւ հավելյալ խթան է հանդիսանում ընկերությունների ներքին մրցունակության բարձրացման համար:  

- Ազգային փոխադրողի ստեղծման թեման շաղկապվում է Հայաստանի ազգային անվտանգության խնդրի հետ: Որքանո՞վ հիմնավոր է այդ շաղկապումը:

-Ուսումնասիրելով միջազգային փորձը` պարզվել է, որ իրականում որեւէ էական կապ չկա ազգային ավիափոխադրողի եւ ազգային անվտանգության ապահովման միջեւ:

- Որքանո՞վ գրավիչ է հայկական շուկան արտերկրի ավիաընկերությունների համար եւ արդյո՞ք կան ընկերություններ, որոնք սպասում են պայմանների բարելավմանը` դեպի Երեւան թռիչքներ սկսելու համար:

-Մեր շուկան շատ հետաքրքիր է: Դա պայմանավորված է նրանով, որ Եվրոպայից 4-5 ժամում կարելի է թռիչքներ իրականացնել դեպի Հայաստան, հետագայում այն կարող է դառնալ կապակցող կետ Ասիայի եւ Միջին Արեւելքի երկրների հետ: Արդեն իսկ բավական հետաքրքրվողներ կան:

2014-ին Մարսելում տեղի կունենա միջազգային Roads 2014 տարեկան ցուցահանդեսը, որին մասնակցում են ցանցային եւ բյուջետային ավիափոխադրողներ, ինչպես նաեւ օդանավակայանների ներկայացուցիչներ աշխարհի տարբեր երկրներից եւ փորձում են նոր կապեր հաստատել: Նախատեսվում է, որ Հայաստանն առաջին անգամ կազմակերպված տաղավարով կմասնակցի այդ ցուցահանդեսին` «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ համատեղ:

Ծրագրվում է նաեւ շնորհանդեսների կազմակերպում Եվրոպայի եւ Ռուսաստանի տարբեր քաղաքներում` ավիափոխադրողների հետ հանդիպելու եւ նրանց Հայաստան հրավիրելու համար:

- Կարելի է ենթադրել, որ այս բարեփոխման հետեւանքով փոփոխություններ կլինեն նաեւ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունում: Եթե այո, ապա ինչպե՞ս է փոխվելու այդ մարմնի դերը:

- Ծրագրի իրականացման արդյունավետ ապահովման համար անհրաժեշտ է իրականացնել ինստիտուցիոնալ բարեփոխումներ: Մասնավորապես, անհրաժեշտություն կառաջանա հստակ տարանջատել քաղաքականության եւ տեխնիկական կարգավորման, անվտանգության վերահսկողության եւ պատահարների քննության գործառույթները:

Բարեփոխումների փաթեթի համաձայն, նախատեսվում է ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությանը օժտել ոլորտի քաղաքականության պատասխանատուի, իսկ    Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությանը` տեխնիկական վերահսկողության լիազորություններով:

- Իսկ ինչպե՞ս է արձագանքում սպասվող բարեփոխումներին «Զվարթնոց» օդանավակայանի կոնցեսիոն կառավարիչը: Արդյո՞ք այս բարեփոխումը համապատասխանում է նրա շահերին:

-«Զվարթնոց» օդանավակայանի ղեկավարությունը ծրագրի մշակման սկզբից ընդգրկված է եղել աշխատանքներում, արձագանքը դրական է եւ բարեփոխումները համընկնում են նրա շահերի հետ, քանի որ արդյունքում ունենալու ենք ավելի շատ փոխադրողներ եւ ավիացիոն առեւտուր, որի արդյունքում, բնականաբար, աճելու է օդանավակայանի շահույթը: «Զվարթնոց» օդանավակայանի ղեկավարությունը պատրաստակամություն է հայտնել աջակցել ծրագրի իրականացմանը:

- Ինչպե՞ս է ապահովվելու այս բարեփոխման բոլոր փուլերի թափանցիկությունը, որպեսզի գործընթացը ընկալելի լինի թե Հայաստանի քաղաքացիների, թե օտարերկրյա հնարավոր ներդրողների համար:

- Ինչպես գիտեք, ծրագրային ամբողջ փաթեթը հրապարակվել է ՀՀ կառավարության կայքում: Մենք շարունակելու ենք բաց աշխատանքի այս ոճը եւ հանրությանը պարբերաբար ներկայացնելու ենք մեր քայլերի հերթականությունը եւ արդյունքները. բոլորը կիմանան` ի՞նչ ենք արել եւ ի՞նչ ենք պատրաստվում անել:

- Եթե խոսենք կոնցեպտուալ առումով, ապա, ո՞րն է լինելու այս բարեփոխման գլխավոր ազդեցությունը Հայաստանի տնտեսության եւ երկրի մրցունակության վրա: Ո՞ր ոլորտները առավել կշահեն այս բարեփոխումից:

-Բարեփոխումները ենթադրում են $ 300-400 մլն համախառն ազգային արդյունքի աճ, 18-25 հազար նոր աշխատատեղերի ստեղծում, 25%-ոց ուղեւորաշրջանառության աճ, 10% տոմսերի միջին գնի նվազում (կարճաժամկետ հեռանկարում), չնայած` որոշակի ուղղությունների վրա հնարավոր են շատ ավելի էական նվազումներ (կարող է հասնել մինչեւ 50%):

Եզրափակելով, ցանկանում եմ մեկ անգամ եւս նշել, որ այս բարեփոխումն իրականում շատ կարեւոր է երկրի մրցունակության եւ ներդրումային գրավչության բարձրացման համար:

Արման Խաչատուրյանի հետ զրուցել է Սիրանուշ Եղիազարյանը: