Ձիերի ուժը փոխարինելու մասին մարդիկ սկսեցին մտածել ու լուծումներ գտնել դեռ 18-րդ դարում։ Կենսական ուժի փոխարեն գործի դրեցին շարժիչները, որոնց համար հարկավոր էր բենզին, դիզել, գազ։ Միաժամանակ դիտարկեցին օգտագործել էլեկտրականության հզորությունը մեքենայի շարժիչը գործարկելու համար, սակայն որոշակի խնդիրների պատճառով գործընթացը դանդաղեց։

 

Նավթային պաշարների սահմանափակ լինելն ու էկոլոգիական խնդիրները ստիպեցին նորից ավելի լուրջ մտածել էլեկտրականությամբ սնվող շարժիչների մասին։ Այժմ արդեն որոշ երկրներ սահմանում են ժամկետներ, որոնցից հետո այլեւս արգելելու են բենզին/դիզելային շարժիչով աշխատող ավտոմեքենաների շահագործումը։

Էլեկտրական մեքենա արտադրող Խորհրդային Հայաստանը

Խորհրդային գործարանները 1970-ականներից սկսեցին ստեղծել էլեկտրական մարտկոցներ, որոնք կդառնային նոր մեքենաների շարժիչ ուժը։ Հայկական ԵրԱԶ գործարանը անմասն չմնաց, եւ լույս աշխարհ եկավ ԵրԱԶ 3731 տարբերակը։ Այն լիցքավորվում էր 15 ժամում ու 40-45 կմ ընթացք էր ապահովում։ Մինչեւ 1986 թվականը Երեւանում արտադրվեց 26 տարբեր տեսակի էլեկտրական մեքենա։

էլեկտրական մեքենաների արտոնությունը

2015-2020թթ. ընթացքում Հայաստան է ներմուծվել 556 էլեկտրական մեքենա։ Աճ է նկատվել այն ժամանակ, երբ Եվրասիական տնտեսական միության միասնական անվանացանկի որոշմամբ տրվել է արտոնություն, ըստ որի՝ էլեկտրական մեքենաների ներմուծման ու օտարման համար սահմանվել է զրոյական դրույքաչափ։ Այն Հայաստանում գործում է 2019թ. հուլիսից մինչեւ 2022թ. հունվարի 1-ը։ Էլեկտրական մեքենա ներմուծողը վճարում է միայն բնապահպանական հարկ։

Եթե 2015-ին ընդամենը մեկ էլեկտրական մեքենա էր ներկրվել, ապա 2020-ին՝ 354։

«Եթե նայենք մեր ընկերության ցուցանիշները, ապա միանշանակ 2021թ․ մինչ այս պահը կատարված գործարքներում գերակշռում են էլեկտրական մեքենաները, քանի որ մաքսազերծման արտոնությունն ավարտվում է այս տարվա վերջին, ու մարդիկ փորձում են հասցնել գնել»,- ասում է «Ամերիքան Գլոբալ Գրուփ» ընկերության փոխտնօրեն Հարություն Ազիբեկյանը։

Միաժամանակ հավելում է, որ օնլայն աճուրդում ձեռք բերված ու Հայաստան տեղափոխված մեքենաները առավելապես վթարված են, քանի որ համարյա կես գնով են վաճառվում ու հարմար են հայաստանյան գնորդներին։ Որոշակի վերանորոգումից հետո դրանք նորմալ շահագործվում են։

«Էլեկտրամոբիլ ԱՄՆ-ում կարելի է ձեռք բերել ամենաէժանը 4000-5000 դոլարի չափով։ Մի քանի օր առաջ գնել ենք Tesla 27 000 դոլարով, բայց վթարված վիճակում։ Վերանորոգումից հետո կդառնա նորմալ մեքենա, որը մեկ լիցքավորմամբ մինչեւ 700 կմ կարող է ընթանալ»,- ասում է Հարություն Ազիբեկյանը։



Այնուամենայնիվ, շուկայում էլեկտրամոբիլների պահանջարկն առայժմ այնքան էլ մեծ չէ, եթե հաշվի առնենք, որ Հայաստան ամեն տարի միջինում ներկրվում է մոտ 29 000 մեքենա (հաշվարկը չի ներառում 2019-ի աննախադեպ բարձր ցուցանիշը)։

Նոր ժամանակներ, նոր մեքենա ու քիչ ծախսեր

Գրիգոր Հովսեփյանն էլեկտրական մեքենաները համարում է նոր ժամանակների թելադրանք: Nissan Leaf էլեկտրամոբիլը ձեռք է բերել 2020 թվականի հունվարին։

«Խնայող, արդիական, մանեւրային մեքենաներ են, արագ արձագանքում են ցանկացած հրահանգի։ Կարող ենք հաշվել նաեւ ծախսերը։ Եթե նույնատիպ բենզինային շարժիչով մեքենան ծախսում է 10-12 լիտր բենզին 100 կմ-ի համար, էլեկտրականն ընդամենը 600 դրամի հոսանք է պահանջում։ Դրանից բացի, յուղ, ֆիլտր փոխել չկա, արգելակման կոճղակներն էլ ավելի ուշ են մաշվում, ու սարքավորումներն էլ շատ չեն, որ փչանան, ու խնդիրներ առաջանան»,- նշում է Գրիգորը։

Էլեկտրական մեքենան ունի լիցքավորման սարքավորում ու տան սովորական վարդակից 7-10 ժամվա ընթացքում հնարավոր է մեքենան լիցքավորել՝ կախված հզորությունից ու մարտկոցի հնարավորություններից։

Հայկ Հարությունյանը երկու տարի առաջ է ձեռք բերել BMW i3 էլեկտրական մեքենան։ Մի շարք առավելություններ է նշում, ծախսերից մինչեւ տեխսպասարկման սրահներում ժամանակի վատնում, ինչպես նաեւ օդը մաքուր ու անաղմուկ պահելու առավելությունը.

«Վիճակագրություն կա, որ միջինում երեւանցին օրական վարում է 20-25 կմ։ Կարող ես լիցքավորել մեքենան ու մեկ շաբաթից շատ օգտագործել։ Ես ապրում եմ բազմաբնակարանային շենքում, հարմարանք եմ ստեղծել ու միացրել եմ էներգիայի սնուցման իմ գծից, որով գիշերը լիցքավորում եմ»,- ասում է Հայկ Հարությունյանը։ Իր մեքենան մեկ լիցքավորմամբ մինչեւ 130 կմ վարելու հնարավորություն է ընձեռում։

Հայաստանում էլեկտրական լիցքավորման կայանները անվճար են

Երկար ճանապարհ գնալու դեպքում օգնության կգան էլեկտրական լիցքավորման կայանները։ Վերջին շրջանում տարբեր ընկերություններ, որոնք փորձում են նաեւ էլեկտրական մեքենաների շուկայում ակտիվանալ կամ էլ կայանատեղիները հարմարավետ կահավորել, տեղադրում են լիցքավորման էլեկտրական կայաններ։

Մարզերում նույնպես տրվել է մեկնարկը։ PLUG.am կազմակերպությունը ՄԱԿ-ի զարգացման Գլոբալ էկոլոգիական հիմնադրամի փոքր դրամաշնորհային ծրագրի շնորհիվ Հայաստան է ներմուծել 25 լիցքավորման կայան, որոնք տեղադրվել են բոլոր մարզերում։

«Կայանների քանակը տարբերվում է ըստ տեղանքի եւ միջպետական ճանապարհների առկայության։ Ծրագրի նպատակն էր խթանել ոլորտը, եւ այդ պատճառով փորձեցինք կայանների հետ ներդնել նաեւ տարբեր փոխարկիչներ, որոնց միջոցով տարբեր մոդելների մեքենաները կկարողանան լիցքավորել»,- ներկայացնում է PLUG.am նախագծի ղեկավար Կարեն Դերձյանը։

Լիցքավորման կայանները երեք տեսակի են՝ դանդաղ (լիցքավորում են 1 ժամում 5 կմ վարելու չափով), միջին՝ (լիցքավորում են 1 ժամում 60-100 կմ) եւ գերհզոր (1 ժամում՝ 300 կմ)։

Հայաստանում եւ աշխարհում ամենատարածվածը միջին հզորության կայաններն են, իսկ գերհզոր կայաններ մեր երկրում չկան։

Տարբեր ընկերությունների տեղադրած էլեկտրական լիցքավորման կայանների հասցեներն ու այլ մանրամասներ կարելի է գտնել www.plugshare.com կայքում։

Ո՞ւմ դիմել, ի՞նչ անել, եթե մեքենան խափանվի

Էլեկտրամոբիլ արտադրող ընկերություններից միայն մի քանիսը Հայաստանում ունեն պաշտոնական ներկայացուցիչներ, ու նոր մեքենա գնելու դեպքում տրամադրում են երաշխիք, սպասարկում եւ այլ արտոնություններ։

Ընթացիկ խնդիրների դեպքում վերանորոգումը կատարվում է այն սրահներում, որտեղ «բուժվում» են սովորական մեքենաները, իսկ էլեկտրականության հետ կապված խափանումները լուծելն այնքան էլ բարդ չէ։ Էլեկտրամոբիլ ունեցողները վստահեցնում են, որ Հայաստանում հնարավոր է գտնել մասնագետներ, ովքեր էլեկտրական սարքավորումներ վերանորոգելու գործում հմտացած են։

Երեւանում փորձում են քայլեր ձեռնարկել էլեկտրական մեքենաների առանձնացված սպասարկման սրահներ ստեղծելու հարցում։

Դավիթ Ենգիբարյանն ու Ալբերտ Խաչատուրյանը միասին որոշել են էլեկտրամեքենաների սպասարկման սրահ բացել, որը կօգնի «բուժել» նույնիսկ «մեքենայի ուղեղը».

«Ութ տարի առաջ Ամերիկայում վարել էի Tesla-ի այս մոդելը, սիրահարվել էի մեքենային եւ շատ էի ուզում գնել։ Վթարված էր, վերանորոգեցինք, ու միտք ծագեց, որ կարելի է էլի բերել ու վերանորոգել։ Եվս 3-4 մեքենա բերեցինք ու վերավաճառեցինք։ Ընկերոջս հետ տեսանք, որ ստացվում է, հիմա ուզում ենք ավելի մասնագիտացված սերվիս բացել, որը կզբաղվի ոչ միայն վերավաճառքով, այլեւ սպասարկմամբ»,- ներկայացնում է Ալբերտ Խաչատուրյանը։

«Այսօր էլեկտրական մեքենա գնելուց փոշմանելու հիմնական պատճառը սերվիսի բացակայությունն է: Մարդը մտածում է՝ մի բան եղավ մեքենայի հետ, ո՞ւմ եմ դիմելու, ո՞վ է սարքելու։ Եթե սպասարկում ու երաշխիք լինի, մեքենաների քանակը բավականին կշատանա»,- ասում է Դավիք Ենգիբարյանը։

Պահեստամասերը հիմնականում ներկրվում են ոչ միայն արտադրող երկրներից, այլեւ Ուկրաինայից ու Բելառուսից։

Մյուս կարեւոր հարցը, որ բարձրաձայնում են էլեկտրական մեքենաներ ունեցողները, գույքահարկն է։ Նրանց կարծիքով՝ էլեկտրամեքենան ոչ թե շքեղություն է, այլ խնայողություն, ու նման մեքենաների մուտքը խթանելու համար հարկավոր է նաեւ վերանայել հարկատեսակները։

«Մեր երկրում կապ չունի՝ էլեկտրամոբիլ է, թե ինքնաթիռ, ձիաուժով է հաշվում։ Չկա տարբերություն՝ էլեկտրական մեքենա են վարում, թե բենզինային։ 700 ձիաուժ ունեցող Tesla-ի գույքահարկը 800 000 դրամից ավելի է»,- դժգոհում է Դավիթ Ենգիբարյանը։

«Կանաչ» մեքենան ու բնությունը

Վերջին հինգ տարվա ընթացքում Հայաստանում տրանսպորտային արտանետումների քանակը ավելացել է 27,4 %-ով, ընդ որում՝ տրանսպորտից մթնոլորտ արտանետվող վնասակար նյութերի 73.0 %-ը բաժին է ընկնում ածխածնի օքսիդին (շմոլ գազ), 16.6 %-ը` ցնդող օրգանական միացություններին, 10.0 %-ը` ազոտի օքսիդներին, 0.4 %-ը`այլ նյութերին:

Որքան մեծ է ճանապարհային ցանցի խտությունը եւ մեքենաների քանակը, այնքան բարձր է ածխածնի օքսիդի արտանետումների ծավալը:

«Էլեկտրամոբիլը չի կեղտոտում օդը, բայց այն օգտագործում է էլեկտրականություն, այստեղ հարց է առաջանում, թե ինչ աղբյուրներից ենք էներգիա ստանում։ Հայաստանում էլեկտրականության արտադրության 30 տոկոսից ավելին ատոմային էներգետիկային է բաժին ընկնում, ապա վերականգնվող էներգիան է (հիդրո, արեւային) եւ գազը (համեմատաբար մաքուր աղբյուր):

Այսինքն՝ ունենք էլեկտրականության արտադրության հիմնականում մաքուր աղբյուրներ»,- ասում է Շրջակա միջավայրի նախկին փոխնախարար Վարդան Մելիքյանը։

Երեւանում էլեկտրական ավտոբուսներ ձեռք բերելու ծրագիր չկա

Երեւանում արդյոք նախատեսվո՞ւմ է էլեկտրական ավտոբուսներ շահագործել: Քաղաքապետի մամուլի խոսնակ Հակոբ Կարապետյանը տեղեկացրեց, որ քաղաքապետարանը առաջնահերթ է համարում «կանաչ տրանսպորտը», բայց հաշվի է առնում, թե այս կամ այն տեսակը որքանով է օպտիմալ գնի ու ենթակառուցվածքների տեսանկյունից։ Ըստ այդմ՝ առայժմ բնական գազով շահագործումը համարվում է օպտիմալ տարբերակ։ Այս պահին էլեկտրական ավտոբուսներ ձեռք բերելու ծրագիր չկա։



Գյումրիում Եվրամիության դրամաշնորհային ծրագրով 450 000 եվրոյով հինգ էլեկտրական ավտոբուսներ են գնելու, թեեւ սպասարկման բարդությունների լուծումն առայժմ լավ չեն պատկերացնում։

Շրջակա միջավայրի նախարարությունը Գլոբալ էկոլոգիական հիմնադրամին ծրագրային փաթեթ է ներկայացրել, որի բաղադրիչներից մեկով նախատեսում է պետական կառույցների ծառայողական մեքենաները փոխարինել էլեկտրականներով:

Անահիտ Հարությունյան