Օրերս կասկածի տակ էինք առել Հայաստանին նոր «ազգային» ավիափոխադրողի անհրաժեշտությունը: Այսօր հիմնավորում ենք այդ կասկածները ավելի քան համոզիչ փաստարկներով, որոնք բերված են անցյալ տարեսկզբին ԱՄՆ ՄԶԳ հայաստանյան գրասենյակի կողմից հրապարակած «Հայաստանի օդային տրանսպորտի ոլորտի մրցունակությունը» զեկույցում: Զեկույցի բովանդակությանը ծանոթանալուց հետո հանգեցինք նրան, որ դրա վերնագիրը կարող էր ավարտվել «մրցունակության բացակայությունը» բառակապակցությամբ:

«Անկարգ» կարգավորում

Զեկույցի հեղինակները խիստ քննադատության են ենթարկել այն իրողությունը, որ օդային տրանսպորտի հատվածի ինստիտուցիոնալ կարգավորումը ՀՀ-ում ամբողջությամբ կենտրոնացած է մեկ մարմնում` Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունում (ՔԱԳՎ), որն ուղղակի պատասխանատու է ինչպես քաղաքականության իրականացման, այնպես էլ տեխնիկական կարգավորման եւ պատահարների հետաքննության հարցերում:

Մինչդեռ  այս տարբեր դերերը պետք է ստանձնեն իրարից անկախ մարմիններ, քանի որ ֆունկցիաների կենտրոնացումը ՔԱԳՎ-ում բերում է շահերի բախման` դարձնելով այդ վարչությունը միեւնույն ժամանակ «դատավոր եւ մեղադրյալ»:

Այսպիսով, ինստիտուցիոնալ կարգավորման կենտրոնացումը մեկ մարմնում եւ պրոտեկցիոնիզմը, որը պաշտպանում է տեղական ավիաընկերություններին միջազգային մրցակցությունից, հակասում է լավագույն միջազգային փորձին` խոչընդոտելով քաղաքացիական ավիացիայի բնականոն զարգացմանը:

Վերլուծության մեջ Զվարթնոց օդանավակայանում ուղեւորներից եւ ավիաընկերություններից գանձվող վճարները համեմատվել են եվրոպական, մերձավորարեւելյան եւ ասիական 15 պետությունների 18 միջազգային օդանավակայանների հետ, որոնց թվում են Թբիլիսիի եւ Բաքվի միջազգային օդանավակայանները:

Այսպես, ըստ զեկույցի, բոլոր ծախսերը, որոնք անհրաժեշտ են Երեւանի օդանավակայանում Airbus A320-ի երկժամյա սպասարկման համար (վայրէջքի, կայանման, լիցքավորման եւ այլ տարատեսակ վճարներ), կազմում են $28 490, դարձնելով Զվարթնոցը համեմատվող 18 օդանավակայաններից ամենաթանկը (միջին ցուցանիշը 18 համեմատվող օդանավակայաններում կազմում է $18 058):


 Բոլոր ծախսերը, որոնք անհրաժեշտ են Երեւանի օդանավակայանում Airbus A320-ի երկժամյա սպասարկման համար, կազմում են $28 490` դարձնելով Զվարթնոցը համեմատվող 18 օդանավակայաններից ամենաթանկը (աղբյուրը` USAID)

Թե ինչպես են կարգավորվում օդանավակայանի սպասարկման եւ այլ օժանդակ, ըստ էության, մենաշնորհային սակագները, անհայտ է, ինչը խոցելի է դարձնում ինչպես ավիաընկերություններին, այնպես էլ ուղեւորներին:

Մեկ ուղեւորի հաշվարկով բոլոր հարկերի ու տուրքերի մեծությամբ Զվարթնոցը դառնում է համեմատվող 18-ից ամենաթանկ օդանավակայանը: Երեւանից թռչող ուղեւորը պետք է վճարի $52,2-ի տուրքեր եւ հարկեր: Այսպիսի տարբերության առյուծի բաժինը այսպես կոչված «օդի հարկն է», որը գանձվում է Հայաստանից օդով արտերկիր բոլոր ուղեւորվողներից:


 Մեկ ուղեւորի հաշվարկով բոլոր հարկերի ու տուրքերի մեծությամբ Զվարթնոցը դառնում է համեմատվող 18-ից ամենաթանկ օդանավակայանը (աղբյուրը` USAID)

Մրցակցություն առանց մրցակիցների

Չնայած Երեւանի օդանավակայանում անցյալ տարի սպասարկվում էր 27 ավիափոխադրող, որոնք թռիչքներ էին իրականացնում 22 պետության 48 օդանավակայաններ, ուղղությունների մեծամասնությունը սպասարկվում էր ցածր հաճախականությամբ եւ առանց մրցակցության: Միակ բացառությունը Մոսկվան է, որտեղ Երեւանից օրական իրականացվում էր միջինը 7 թռիչք 3 ավիափոխադրողների կողմից (Արմավիա, Աէրոֆլոտ եւ S7 Airlines): Մնացած 47 ուղղություններից 30-ը սպասարկվում էին շաբաթական 1-3 անգամ, եւս 12-ը` շաբաթական 4-6 անգամ: 48-ից միայն 6 օդանավակայանից էր Զվարթնոցն ընդունում օրական առնվազն մեկ օդանավ: Ինչ վերաբերում է ավիաընկերությունների միջեւ ընտրությանը, ապա Մոսկվան միակ ուղղությունն էր, որի եւ Երեւանի միջեւ թռիչքներ էին իրականացնում 3 ավիաընկերություններ, 15 օդանավակայան Երեւանից սպասարկում էր 2 ավիաընկերություն, իսկ 32 ուղղություն` ընդամենը մեկ փոխադրող:

Այստեղ կարեւոր է նշել, որ ավիաընկերությունների համար ամենաշահավետ բիզնես-թրաֆիկը խիստ դժվար է զարգացնել Երեւանի պարագայում, երբ ուղղությունների մեծամասնությամբ թռիչքներն այսքան սակավաթիվ են:

Ի դեպ, անգամ մի քանի սպասարկող ավիափոխադրողների պարագայում մրցակցության մասին խոսելն ավելորդ էր, քանի որ տոմսերը վաճառվում էին համատեղ եւ համաձայնեցված գներով: 15-ից 12 ուղղություններով, որտեղ թռչում էր Արմավիան եւ մեկ այլ փոխադրող, վերջիններս համաձայնեցնում էին, թե որ օրերին թռչել, որքան տոմս վաճառել եւ ինչ գնով:

Մեր երկինքից թանկը չկա...

Հետազոտության մեջ վերլուծվել է նաեւ դեպի Հայաստան կատարվող օդային ուղեւորափոխադրումների սակագները: Վերլուծությունը հիմնվել է աշխարհում 1 կմ հաշվարկով օդային ուղեւորափոխադրման սակագների համեմատության վրա:

Համեմատությունը ցույց է տվել, որ դեպի Հայաստան ուղեւորափոխադրումները էապես թանկ են, քան Եվրոպայում, Լատինական Ամերիկայում եւ ԱՄՆ-ում: Ուղղությունների մեծամասնությամբ գները այլ տարածաշրջաններում կազմում են 0,07-0,17 դոլար/կմ, մինչդեռ Հայաստանի դեպքում բոլոր սակագները գերազանցում են 0,2 դոլար/կմ-ն, իսկ մեծաթիվ ուղղություններ դեպի Երեւան արժեն ավելի քան 0,4 դոլար/կմ:
   
Վրաստանը, որը բացարձակ ազատականացված ավիացիոն շուկա է, լավ օրինակ է ծառայում Հայաստանին, թե ինչ առավելություններ է տալիս լիբերալիզմը այս ոլորտում. օդային ուղեւորափոխադրումները Վրաստանում 2005-ից 2011-ը ավելի քան կրկնապատկվել են` տարեկան միջինը աճելով 12,8%-ով: Նույն ժամանակաշրջանում ուղեւորների հոսքը «Զվարթնոցում» տարեկան աճում էր միջինը 6,3%-ով:

Օրինակ` Կիեւից, Վարշավայից եւ Լոնդոնից դեպի Երեւան ավիատոմսերը համապատասխանաբար 29%-ով, 57%-ով եւ 115%-ով ավելի թանկ են, քան նույն քաղաքներից դեպի Թբիլիսի տոմսերը:

Ավելին` անցյալ տարվանից վրացական Քութաիսիի օդանավակայանում սկսել է աշխատել հունգարական բյուջետային WizzAir ավիափոխադրողը՝ ընդամենը €23-ով չվերթներ է առաջարկում դեպի Կիեւ: Եվ դա այն դեպքում, երբ Հայաստանի ավիացիոն փոխադրումների շուկան ավանդաբար մեծ էր վրացականից եւ բյուջետային ավիափոխադրողների մուտքը ավելի տրամաբանական կլիներ հենց մեր շուկա: Ավելորդ է ասել, թե ինչու մեզ մոտ չկան բյուջետային փոխադրողներ:

Դեպի Թբիլիսի ոչ միայն ավելի էժան է թռչել, քան դեպի Երեւան, այլ նաեւ ավելի հարմար, քանի որ Վրաստանի մայրաքաղաքը արտաքին աշխարհին կապող օդային երթուղիների 39%-ը սպասարկվում է շաբաթական ավելի քան 5 անգամ, մինչդեռ Երեւանի դեպքում այս ցուցանիշն ընդամենը 21% է:

 
Թբիլիսին արտաքին աշխարհին կապող օդային երթուղիների 39%-ը սպասարկվում է շաբաթական ավելի քան 5 անգամ, մինչդեռ Երեւանի դեպքում այս ցուցանիշն ընդամենը 21% է (աղբյուրը` USAID)

«Ազգային գաղտնիքներ» եւ «վիրտուալ» ավիաընկերություն

Թե ինչպես եւ ինչո՞ւ է հայրենի կառավարությունը պաշտպանում տեղական ավիաընկերություններին, մինչեւ վերջ պարզ չէ անգամ USAID-ի փորձագետների համար. Արմավիայի եւ ՔԱԳՎ միջեւ ստորագրված համաձայնագրի մանրամասները գաղտնի են պահվում, ինչը միմիայն նպաստում է լայնատարած այն կարծիքին, որ Արմավիայի եւ իշխանությունների հարաբերությունները հեռու են ֆորմալ լինելուց:

Բայց ավելի մեծ զարմանք է առաջացնում մեկ այլ փաստ. պարզվում է, մենք` հայերս, ունենք եւս մեկ տեղական օդային ուղեւորափոխադրող` 2004-ին հիմնադրված Atlantis European Airways-ը (AEA)-ը, որը «վիրտուալ» ավիաընկերություն է. այն չունի սեփական օդանավեր եւ իրենից ներկայացնում է այլ ավիափոխադրողների տոմսերի իրացման գործակալ:

Atlantis-ին պատկանում է դեպի Երեւանից Վիեննա եւ Պրահա չվող Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիների օդանավերում տեղերի որոշակի մասի վաճառքի իրավունքը (էկոնոմ դասի նստատեղերի 10-12%-ը եւ բիզնես դասի նստատեղերի մինչեւ 20%-ը):

Թե ովքեր են այդ ընկերության բաժնետերերը, անհայտ է: Հայտնի է միայն, որ Արմավիան եւ Ատլանտիսը չէին մրցակցում միմյանց հետ. Արմավիան չէր թռչում դեպի Պրահա եւ Վիեննա, իսկ Ատլանտիսը չէր մտնում Արմավիայի «շուկաներ»:


 Atlantis-ի ֆիրմային գրառմամբ օդանավ կարելի էր տեսնել միայն իր վեբկայքում (աղբյուրը` Atlantis.am)

Եվ ինչպե՞ս մտներ, եթե այդ ընկերության ֆիրմային գրառմամբ օդանավ կարելի էր տեսնել միայն իր սուղ բովանդակությամբ վեբկայքից վերցված այս նկարում:

Ժամանակն է բացել մեր երկինքը
 
Փոխարեն թույլ տալ բոլոր ավիաընկերություններին առաջարկել հայաստանյան սպառողին չվերթների այնպիսի հաճախականություն, որքան իրենք հարկ են համարում, Հայաստանի իշխանությունները փաստացի սահմանափակում են իրենց գործունեությունը մեր շուկայում:

Առաջարկի այս արհեստական սահմանափակումներից առաջին հերթին տուժում է սպառողը, որին մնում է ավելի փոքր ընտրություն (ավելի ստույգ` ընտրության բացակայություն), ինչպես նաեւ ավելի բարձր գներ:

Հարեւան Վրաստանի օրինակը ցույց է տալիս, որ Հայաստանի օդային կապը արտաքին աշխարհի հետ անհրաժեշտ է ինտենսիվացնել` ընդունելով օդային տրանսպորտի ոլորտի ազատական քաղաքականություն, թույլ տալով օտարերկրյա եւ տեղական ավիափոխադրողներին գործել ազատ, առանց որեւէ սահմանափակումների: Ազատական ավիացիոն շուկան կշահագրգռի ավելի շատ փոխադրողների թռիչքներ իրականացնել դեպի Հայաստան, արդյունքում կավելանա մրցակցությունը, տոմսերի գները կնվազեն եւ մենք` ուղեւորներս, վերջապես կստանանք ընտրության իրավունք:

Ինչպես համոզվեցինք, Արմավիան, ինչպես Հայաստանի մյուս օլիգարխիկ սուբյեկտները, պատճառ չէր այլ ուղղակի հետեւանք: Հետեւանք, որն այլեւս չկա: Մնում է նույն բախտին արժանանան նաեւ պատճառները, թե չէ հակառակ պարագայում արտաքին աշխարհի հետ մեր իրական շփման պակասը ստիպված են լինելու փոխլրացնել վիրտուալ կապի եւ ոչ պակաս վիրտուալ ավիաընկերությունների միջոցով:

Ռուբեն Հարությունյան