Հայաստանի համար, որը չունի ելք դեպի բաց ծով, իսկ ցամաքային ուղիները երկու կողմից շրջափակված են հարեւան երկրների կողմից, աշխարհի հետ օդային կապն ունի ռազմավարական նշանակություն:

Արդեն ավելի քան երկու տարի է, ինչ ՀՀ կառավարությունը որդեգրել է «բաց երկնքի» քաղաքականությունը՝ պաշտոնապես բացելով երկրի օդային դարպասներն աշխարհի առաջ. այնուամենայնիվ, դրանից ակնկալվող դրական երեւույթները դեռեւս իրենց սպասեցնել են տալիս: Մինչդեռ այս ընթացում հարեւան Վրաստանի «ազատ երկինքն» ակտիվորեն դեպի իրեն է կանչում ՀՀ քաղաքացիներին եւ Հայաստան այցելող զբոսաշրջիկներին՝ առաջարկելով մատչելի ավիատոմսեր դեպի աշխարհի տարբեր կողմեր:

Վերջին շրջանում աշխարհում լայն տարածում են ստացել բյուջետային ավիաընկերությունները (low costers), որոնք առաջարկում են ավիաչվերթներ բավական մատչելի գներով եւ համեստ պայմաններով: Ընդ որում, այս ընկերություններն արդեն իսկ թռիչքներ են իրականացնում հարեւան Վրաստանից, իսկ օրերս էլ հունգարական Wizz Air-ը հայտարարեց Քութայիսիից low cost թռիչքների ուղղությունների ավելացման մասին:

ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարության, փորձագետի եւ տուրիստական ընկերությունների օգնությամբ փորձել ենք հասկանալ` ինչո՞ւ միջազգային ճանաչում ունեցող բյուջետային ավիաընկերությունները ներկայացված չեն Հայաստանում, ի՞նչն է խոչընդոտում նրանց մուտքը շուկա, եւ ի՞նչ է անում ՀՀ կառավարությունն այս ընկերություններին ներգավելու համար:

«Բաց երկինքն» ու լոուքոսթերները

2013թ. հոկտեմբերին ՀՀ կառավարությունը պաշտոնապես որդեգրեց «բաց երկնքի» քաղաքականությունը, որը ենթադրում էր հավասար պայմանների ապահովում ազգային ավիափոխադրողների եւ օտարերկրյա ավիաընկերությունների համար:

Ակնկալվում էր, որ ՀՀ ավիաշուկա պետք է մուտք գործեին մեծ թվով միջազգային ավիափոխադրողներ, այդ թվում՝ բյուջետային ընկերություններ, ինչն էականորեն կնվազեցներ ավիատոմսերի գները շուկայում:

ՀՀ էկոնոմիկայի արդեն նախկին նախարար Կարեն Ճշմարիտյանը դեռեւս 2015թ. հունիսին հայտարարել էր, թե կառավարությունն աշխատանքներ է տանում Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայան բյուջետային ավիաընկերություններ (Easy Jet, Wizz Air եւ այլն) ներգրավելու ուղղությամբ: Այնուամենայնիվ, այս ուղղությամբ բանակցությունների արդյունքները դեռ տեսանելի չեն:

«ՀՀ կառավարությունը, ի դեմս էկոնոմիկայի նախարարության, շարունակական բանակցություններ է վարում բյուջետային ավիաընկերություններին շուկա ներգրավելու համար: Այնուամենայնիվ, այս ընկերությունների հետ կոնկրետ պայմանավորվածություններ եւ ժամկետներ դեռեւս չկան»,- Banks.am-ի հետ զրույցում նշում է ՀՀ էկոնոմիկային նախարարության քաղավիացիայի քաղաքականության եւ տնտեսական կարգավորման վարչության պետ Աննա Չոբանյանը:


Լուսանկարը՝ https://birminghamairport.co.uk կայքից

Նրա խոսքով՝ լոուքոսթերների՝ հայկական շուկա մուտք գործելու որոշումը կոմերցիոն է, որը պետք է կայացնի ավիաընկերությունը՝ առաջնորդվելով սեփական շահերով:

Այս տեսակետը կիսում է նաեւ «Ավիատրանս» ընկերության գլխավոր տնօրեն, «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության նախկին տնօրեն Տիգրան Աչոյանը: Banks.am-ի հետ զրույցում նա նշում է, որ բյուջետային ավիաընկերությունները հիմնականում աշխատում են խոշոր ուղեւորահոսքերի հետ, հետեւաբար, որեւէ շուկա մուտք գործելուց առաջ այս ընկերությունները դիտարկում են առեւտրային նպատակահարմարությունը: Փորձագետի կարծիքով՝ Հայաստանը այսօր դեռ չի կարող ապահովել հստակ երաշխավորված խոշոր ուղեւորահոսքեր:

Ըստ Տիգրան Աչոյանի՝ միակ ուղղությունը, որը կարող է քիչ թե շատ ձեռնտու լինել բյուջետային ընկերություններին, Երեւան-Մոսկվա չվերթն է, որի համար «առանց այդ էլ կիրառվում են բյուջետայինին հավասար ցածր գներ»:

Ինչո՞ւ «Շիրակ» եւ ոչ «Զվարթնոց»

Ամբողջ աշխարհում ընդունված է, որ բյուջետային ավիաընկերությունները թռիչքներ են իրականացնում հիմնականում պետությունների երկրորդային օդանավակայաններից, քանի որ բարձրակարգ օդանավակայաններն առաջարկում են իրենց ծառայությունների որակին համապատասխան բարձր գներ, ինչը թույլ չի տալիս այս ընկերություններին ապահովել գրավիչ պայմաններ հաճախորդների համար: Եթե անգամ բյուջետային ավիաընկերությունները թռչում են բարձրակարգ օդանավակայաններից, նրանք հիմնականում օգտվում են երկրորդային տերմինալներից:

Առաջարկելով էժան սպասարկում՝ այս ընկերություններն իրենց հերթին օդանավակայաններից պահանջում են համապատասխան մատչելի պայմաններ, որպեսզի կարողանան ապահովել գրավիչ գներ ուղեւորների համար, հետեւաբար՝ օդանավակայանների կողմից առաջարկվող սակագները եւս պետք է լինեն մատչելի:

Էկոնոմիկայի նախարարությում նշում են, որ «Զվարթնոցը», հանդիսանալով բարձր կարգի օդանավակայան, հիմնականում չի համապատասխանում այս ավիաընկերությունների աշխատաոճին, այն դեպքում, երբ «Շիրակը» բավական հարմար է բյուջետային ավիաթռիչքների համար:

Ի՞նչ է արվել ոլորտում

Էկոնոմիայի նախարարությունում նշում են, որ ՀՀ կառավարությունը 2013թ. ի վեր ոլորտում իրականացրել է օրենսդրական եւ ինստիտուցիոնալ մի շարք բարեփոխումներ: Մասնավորապես, Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանի կողմից սպասարկվող չվերթների համար փոփոխություններ են կատարվել «Պետական տուրքի մասին» ՀՀ օրենքում, ըստ որի՝ այս օդանավակայանի ուղեւորներն ազատվում են պետական տուրքի վճարումից (10 000 դրամ`մեկ անձի համար), որը ներառվում էր ավիատոմսի գնի մեջ:

Բացի այդ, փոփոխություններ են կատարվել «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքում, մշակվել է «Շիրակ» օդանավակայանի զարգացման ծրագիրը, օդանավակայանի կոնցեսիոների հետ («Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ») կնքվել է հուշագիր՝ օդանավակայանի սակագների վերանայման եւ ծառայությունների ընդլայնման վերաբերյալ, ինչպես նաեւ բանակցություններ են վարվում տարբեր երկրների եւ ավիաըկերությունների հետ:

Հայաստանի եւ Վրաստանի «բաց երկինքների» տարբերությունը

«Միանշանակ ասել, որ Վրաստանում ավիատոմսերն ավելի էժան են, քան Հայաստանում, մեղմ ասած, ճիշտ չէ: Իրոք, կան ուղղություններ, որոնք ավելի մատչելի են Թբիլիսիից մեկնելիս, բայց քիչ չեն նաեւ ՀՀ օդանավակայաններից էժան չվերթները»,- նշում է Աննա Չոբանյանը:

Նրա խոսքով՝ ավիատոմսերի շուկայում գործում է գնագոյացման բարդ մեխանիզմ` ներառելով օդանավակայանների սակագները, որոնք կախված են մի շարք գործոններից՝ սկսած օդանավակայանի աշխատակիցներին վճարվող աշխատավարձից` վերջացրած թռիչքուղիների վերանորոգման տարեկան պլանավորված ծախսերից:

ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությունում նշում են, որ Վրաստանն անցել է «բաց երկնքի» քաղաքականությանը դեռեւս 2005թ. եւ 10 տարիների ընթացքում հասցրել է ադապտացնել շուկան այս քաղաքականությանը, կառուցել Քութայիսիի օդանավակայանը, բանակցությունների արդյունքում շուկա է բերել բազմաթիվ ավիաընկերությունների: Այն դեպքում, երբ Հայաստանը որդեգրել է այս քաղաքականությունը միայն 2013թ., արդեն բազմաթիվ դրական տեղաշարժեր են գրանցվել հայտնի ավիաընկերությունների հետ բանակցություններում, որոնց հետ վերջնական համաձայնության ձեռքբերումը պահանջում է որոշակի ժամանակ:


Աննա Չոբանյանը
Լուսանկարը՝ անձնական արխիվից

Համեմատություն անցկացնելով Հայաստանի եւ Վրաստանի ավիաոլորտների միջեւ՝ Տիգրան Աչոյանը կարծում է, որ օդանավակայանների սակագների համեմատաբար բարձր մակարդակը բյուջետային ավիաընկերությունների` ՀՀ շուկա չգալու պատճառներից մեկն է, բայց ոչ հիմնականը: Ըստ նրա, այսօր Անդրկովկասում Թբիլիսին գտնվում է առավել բարենպաստ աշխարհաքաղաքական պայմաններում, ինչն իր հերթին նպաստում է Վրաստանի ավիաոլորտի զարգացմանը:

«Միջազգային կառույցներն ու վերազգային կորպորացիաներն ավելի շուտ կնախընտրեն ներկայացուցչություն բացել Թբիլիսիում, քան, ասենք, Երեւանում կամ Բաքվում, քանի որ Բաքվում բացվելու դեպքում կդժգոհի Երեւանը, իսկ մյուս դեպքում` Բաքուն: Մյուս կողմից, Վրաստանը դեպի իրեն է գրավում մեծ թվով զբոսաշրջիկների, ինչը եւս նպաստում է ավիաոլորտի զարգացմանն այս երկրում»,- նշում է նա:

Տիգրան Աչոյանի խոսքով՝ Հայաստանում ավիատոմսերի համեմատաբար բարձր գները պայմանավորված են նաեւ այն հանգամանքով, որ «Զվարթնոցը» չի օգտագործում իր ամբողջական ներուժը. այն նախատեսված է սպասարկելու տարեկան մինչեւ 3 մլն ուղեւոր, մինչդեռ սպասարկում է միայն 1,5 մլն-ի:
 
«Եթե օդանավակայանն աշխատեր իր ամբողջ ներուժով, ավիատոմսերի սակագները կլինենին իրենց ներկայիս մակարդակից շատ ավելի ցածր, սակայն քանի որ օդանավակայանը սպասարկում է ավելի քիչ թվով ուղեւորների` ծախսերի միեւնույն մակարդակի պայմաններում սակագները դառնում են ավելի բարձր: Ոչ մի առեւտրային ընկերություն, պարբերաբար կրելով վնասներ, չի փորձի պահպանել իր բիզնեսը որեւէ շուկայում, այդ թվում` Հայաստանի Հանրապետության»,- նշում է նա:

Տիգրան Աչոյանի խոսքով՝ ուղեւորահոսքերի քանակն ուղղակիորեն կապված է նաեւ երկրի տնտեսական ընդհանուր վիճակի, ՀՆԱ-ի աճի տեմպերի, վճարունակ պահանջարկի եւ այլ հիմնական տնտեսական ցուցանիշների հետ: Փորձագետը տվյալ դեպքում ճիշտ չի համարում ուղղակի համեմատությունը Վրաստանի հետ, որի բնակչության թիվը կրկնակի գերազանցում է ՀՀ բնակչությանը:  

Հայացք դեպի Քութայիսի

Wizz Air-ի՝ Քութայիսիից մի շարք եվրոպական ուղղություններով բյուջետային չվերթների ավելացման մասին հայտարարության ֆոնին հետաքրքրական է, թե Քութայիսին որքանով կգրավի ՀՀ ուղեւորներին:

Աննա Չոբանյանը քիչ ձեռնտու է համարում ՀՀ ուղեւորների համար Քութայիսիի օդանավակայանից օգտվելը:


Լուսանկարը՝ www.invest-home.net կայքից

«Նախ, այս քաղաքը միայն Թբիլիսիից շուրջ 240 կմ հեռավորության վրա է, հետեւաբար՝ շատ հեռու է Հայաստանից: Բացի այդ, բյուջետային ավիաընկերությունների առաջարկած թույլատրելի ուղեբեռի առավելագույն սահմանը բավական ցածր է, ինչի պատճառով ուղեւորները ստիպված են ծախսել լրացուցիչ միջոցներ մնացած բեռի համար: Սա էլ իր հերթին նվազեցնում է Քութայիսիից բյուջետային ավիաչվերթների գրավչությունը»,- նշում է էկոնոմիկայի նախարարության ներկայացուցիչը:

Նրա խոսքով՝ վերջին շրջանում Հայաստանում նկատվում է Թբիլիսիի օդանավակայանի միջոցով արտերկիր մեկնելու եւ ՀՀ այցելելու նվազման միտում:

Զբոսաշրջային միտումներ

Հայաստանյան զբոսաշրջային գործակալություններում, մեր հարցմանն ի պատասխան, նշում են, որ Թբիլիսիի օդանավակայանի միջոցով ուղեւորների տեղաշարժը պայմանավորված է ինչպես որոշակի ուղղություններով ավիատոմսերի ցածր գներով, այնպես էլ այլ հանգամանքներով, ինչպես, օրինակ, մարդկանց ցանկությունը շրջել Թբիլիսիում՝ նախքան հիմնական ճամփորդության մեկնելը:

Ինչ վերաբերում է Քութայիսիի հանդեպ հաճախորդների հետաքրքությանը, ապա գործակալություններում փաստում են, որ հաճախորդների շրջանում դեռեւս նման հետաքրքրություն չի նկատվում:

Խոսում են թվերը

Հայաստանի եւ Վրաստանի ավիաշուկաների գնային տարբերություններն ուսումնասիրելու համար ներկայացնում ենք «Զվարթնոց» եւ «Թբիլիսի» օդանավակայաններից միեւնույն ուղղություններով ավիատոմսերի գները:

Մեկնման եւ վերադարձի պայմանական ժամկետները դիտարկվել են մարտի 10-ից 20-ը:

Համեմատությունն իրականացվել է Skyscanner կայքի միջոցով, որն իրական ժամանակում ընտրել է առկա ամենամատչելի տարբերակները:

Ավիատոմսերի գները` ՀՀ դրամով

Ուղղությունը` հետադարձով	Երեւան	Թբիլիսի
Հռոմ	187 270 (Ukraine International)	89 020 (Pegasus Airlines)
Բարսելոնա	282 914 (Aeroflot, Aegean Airlines)	209 383 (Turkish Airlines)
Մոսկվա	71 632 (S7 Airlines)	79 179 (Pegasus Airlines)
Բեռլին	213 447 (Aeroflot)	148 112 (Ukraine International, airBaltic)
Դուբայ	113 661 (FlyDubai)	134 274 (Qatar Airways)

Սիրանուշ Սիմոնյան