Կառավարությունը օրենսդրական նախաձեռնությամբ նախատեսում է կանոնակարգել մարդատար-տաքսի ծառայությունների բնագավառի օրենսդրական բացերը, բարձրացնել ոլորտի վերահսկողության մակարդակը, անվտանգությունն ու սպասարկման որակը:

Ներկայացված փոփոխություններով օրենքների փաթեթը որոշակի կարգավորումներ է սահմանում, որոնք, ըստ օնլայն տաքսի-ծառայության ոլորտի ներկայացուցիչների, կարող են լուրջ խնդիրներ առաջացնել եւ, անգամ, սպառնալ Հայաստանում այդ ծառայությունների գոյությանը:

Հայաստանում Yandex.Taxi-ի Տարածաշրջանային ղեկավար Ավետիս Գասպարյանը Մեդիամաքսի հետ զրույցում ներկայացրել է այն խնդիրները, որոնց կարող է բախվել ոլորտն օրինագծի ընդունման պարագայում:

Ոչ միայն բիզնես, այլեւ սոցիալական շահեր

«Yandex.Taxi-ն, Utaxi-ն եւ GG-ն ոլորտի կարգավորման եւ տարբեր խնդրահարույց հարցերի շուրջ ունեին միասնական կարծիք, մշտական համագործակցության մեջ էինք եւ պատրաստակամ էինք բաց կամ փակ ֆորմատով տրանսպորտի եւ կապի նախարարության հետ քննարկումներ անել։ Փոփոխությունների վերաբերյալ մեր առաջարկները ներկայացրել էինք, բայց երբ նախարարությունը տրոհվեց երկու մասի, այդ համագործակցությունը դադարեց։ Հիմա կա նոր օրինագիծ, որը բացարձակ հաշվի չի առնում մեր առաջարկները, որոնք երկու տարվա ընթացքում ներկայացրել էինք»,- ասել է Ավետիս Գասպարյանը:

Ըստ նրա՝ հարցը, ընդհանուր առմամբ, չի բխում միայն կազմակերպության նեղ շահերից, եւ ողեւորափոխադրումների ոլորտն ավելի սոցիալական, քան բիզնես բնույթ ունի.

«Մեր հասարակությունը նաեւ օնլայն հարթակների շնորհիվ կարողացել է իր համար ձեւավորել երկրորդ աշխատանքի հնարավորություն, որի արդյունքում կարողանում է եկամուտ ապահովել: Այսինքն՝ մենք չենք խոսում միայն կազմակերպության, այլեւ տասնյակ հազարավոր մարդկանց անունից, ովքեր կարողանում են եկամուտ վաստակել ու, միեւնույն ժամանակ, բարձրորակ ուղեւորափոխադրման ծառայության մշակույթ ձեւավորել երկրում»:

Օնլայն տաքսի-ծառայությունների ոլորտի ներկայացուցիչների առաջարկներից միայն մեկն է ներառվել օրենսդրական փոփոխության նախագծում:

«Օնլայն հարթակները միջնորդ կազմակերպություններ են, որոնք պատվեր են փոխանցում ուղեւորի եւ ուղեւորափոխադրողի միջեւ, միայն տաքսի-ծառայության գործառույթներ չէ, որ իրականացնում են, նաեւ հարթակների օգնությամբ հնարավոր է ցանկացած իր տեղափոխել: Ոլորտի հիմնական խնդիրն այն է, որ փորձում էր կարգավորվել ուղեւորատրանսպորտային օրենքի շրջանակում, այնինչ նույն այս կազմակերպությունները բացառապես ՏՏ ոլորտի են: Եթե ճանապարհատրանսպորտային օրենքով չի կարգավորվում այս հատվածը, նաեւ ենթակա չէ լիցենզավորման՝ ինչպես տաքսիների դեպքում է»:

Լիցենզիա ստանալուց հետո տաքսիստը պետք է տաքսոմետր եւ տաքսու նշան դնի՝ մյուս մեքենաներից տարբերվելու համար: Օրենքը նախատեսում էր, որ ՏՏ կազմակերպությունների հետ համագործակցող մեքենաները եւս պետք է համապատասխանեն այդ չափանիշներին, բայց այս առաջարկվող նախագծում, ընդունելով օնլայն տաքսի-ծառայություններ մատուցող ընկերությունների առաջարկները, տարանջատել են, ու այդ պահանջները չեն տարածվում օնլայն հարթակների հետ աշխատող մեքենաների վրա:

Չհաշվարկված խնդիրներ

Ոլորտի ներկայացուցիչներն առաջարկել են, որ լինի երկու՝ առանձնացված լիցենզիայի տեսակ, մեկը՝ օնլայնների, մյուսն՝ օֆլայնների համար:

«Օրինակի համար կարող եմ նշել, որ Վրաստանում այդ կերպ է: Դա նշանակում է, որ պայմանական A լիցենզիա ունեցող մարդը կարող է միայն օնլայն պատվերներ սպասարկել, B լիցենզիա ունեցողը՝ օֆլայն։ A լիցենզիա ունեցող մարդը չի կարող կատարել օֆլայն պատվերներ, իսկ B լիցենզիա ունեցողը կարող է կատարել եւ օնլայն եւ օֆլայն պատվերներ, դրա համար վճարելով պետական տուրք»,- ասել է Ավետիս Գասպարյանը:

Նոր օրենքի նախագծով սահմանվում է, որ եթե վարորդը որպես ֆիզիկական անձ է լիցենզիա ձեռք բերում, ապա ազատվում է բոլոր տեսակի հարկերից ու տուրքերից, ինչպես վարչապետն էր խոստացել երկու տարի առաջ: Իսկ օնլայնների հետ համագործակցողները փաստացի չեն համարվում ֆիզիկական անձինք, եւ պարտավոր են ունենալ կամ անհատ ձեռներեցի, կամ սահմանափակ պատասխանատվությամբ ընկերության իրավական կարգավիճակ:

«Խնդիրներից առաջինն այն է, թե ինչու ֆիզիկական անձ չի համարվում օնլայն հարթակների հետ աշխատող վարորդը: Կարծես թե, շրջանցվում է վարչապետի խոստումը, որը կսկսի վերաբերվել միայն մարդկանց մի փոքր խմբի: Մեր ունեցած տվյալներով, որոնք բազմիցս ներկայացրել ենք, Հայաստանում մարդատար տաքսի-ծառայությունների 90 տոկոսն օնլայն է, միայն 10 տոկոսն է օֆլայն, հետեւապես՝ հարկերից ու տուրքերից ֆիզիկական անձանց ազատումը կարող է վերաբերվել միայն այդ սեգմենտին»,- ասել է Ավետիս Գասպարյանը:

Անհատ ձեռներեցի կարգավիճակում ուղեւորափոխադրման ծառայություն մատուցող անհատների վրա մեծ ֆինանսական բեռ է դրվում՝ հարկերի եւ տուրքերի տեսքով: Անհատ ձեռներեցը, ըստ առաջարկվող օրինագծի, լիցենզիա ձեռք բերելու համար պարտավոր է վճարել տարեկան 100 հազար դրամ ֆիքսված գումար, բացի այդ՝ ամսական պետք է վճարի մինչեւ 11 000 դրամ՝ կախված հարկային ռեժիմից, անհատ ձեռներեցի կարգավիճակը սպասարկելու համար, եւս 9500 դրամ պետական տուրք՝ Երեւան քաղաքում տաքսի վարելու արտոնագրի համար:

«Եթե ընդհանուր առմամբ դիտարկենք՝ այս ծառայությունների շուկան մեռնելու է: Նախ՝ օնլայն համակարգի վարորդները «դասական» տաքսու վարորդներ չեն, դա կարող են անել որպես երկրորդ, երրորդ աշխատանք, ինչը նշանակում է, որ ինչ-որ մի շաբաթ կարող են որոշել մեկ անգամ մեքենան վարել, կամ մյուս ամիս ընդհանրապես չվարել: Նման ֆինանսական բեռի դեպքում՝ պարզ է, որ մարդը հրաժարվելու է այդ գործից: Եթե չունենանք առաջարկի շուկա, ավտոմատ օնլայնների գինը մի քանի անգամ կբարձրանա, ինչի արդյունքում էլ պատվերներ չեն լինի, որովհետեւ մարդիկ պատրաստ չեն բարձր գին վճարել: Մյուս կողմից՝ օֆլայնին էլ չեն անցնելու, որովհետեւ մարդիկ սովոր են հարմարությանը, թափանցիկությանը, մոտեցման արագությանը, որակին, վճարման հարմար եղանակներին»,- ասել է Ավետիս Գասպարյանը:

Այս պարագայում նաեւ առաջ է գալիս օնլայն ուղեւորափոխադրման ծառայությունների առաջարկած տարբեր սակագների եւ դրանց համապատասխան մատուցվող որակի հարցը: Ինչպես նշել է Ավետիս Գասպարյանը՝ լինելու է միայն մեկ սակագին՝ «փողոցի տաքսի», եւ, օրինակ, մարդ, ով Yandex.Taxi-ում պատվիրում էր «Comfort+», «Business» սակագներով, չի ունենա ընտրելու նման հնարավորություն «փողոցի տաքսիների» դեպքում:

«Անհատները, մեծամասամբ, չեն դառնալու փողոցի տաքսի, որովհետեւ, ինչպես նշեցի, հաճախ, տաքսի ծառայությունն իրենց երկրորդ աշխատանքն է, երկրորդ եկամտի աղբյուրը: Այս ամենը շատ մեծ վնաս է հասցնելու հասարակության եկամուտներին, որովհետեւ տասնյակ հազարավոր մարդիկ են գրանցված այս ոլորտում: Բացի այդ՝ գոյություն ունի պասիվ եւ ակտիվ վարորդների զանգված: Պասիվ վարորդները նրանք են, ովքեր գրանցվում ու մնում են բազայում՝ անկախ այն բանից, թե երբ կամ քանի անգամ են ծառայություն մատուցում, ակտիվ վարորդները՝ նրանք, ովքեր X ժամանակահատվածում իրականացնում են Y քանակի պատվերներ: Նախարարությունը, իմ կարծիքով, հաշվի է առել պասիվ վարորդների քանակը, եւ շուկայի կարգավորումը հասկանալու համար դրա վրա հենվելով է հաշվարկներ արել: Օրենքի նման փոփոխությունները չեն կարող ստիմուլ դառնալ ոլորտի կարգավորման համար, քանի որ նման քաղաքականությունը նախ ոլորտը տրոհելու է մի քանի մասի, հետո սպանի, իսկ կարգավորման գործիքակազմ որպես այդպիսին միշտ եղել է, բայց չի աշխատել»:

Միջազգային փորձ եւ լուծման առաջարկներ

Օնլայն հարթակների ներկայացուցիչները ժամանակին իրենց առաջարկներն են ուղարկել նախարարությանը, բայց պատասխան չեն ստացել:

«Առաջարկեցինք, որ յուրաքանչյուր վարորդ վճարի հարկ՝ ըստ իր կատարած պատվերների, որովհետեւ վարորդը կարող է մի օր վարել, մեկ այլ օր՝ ոչ, հետեւապես՝ արդար կլինի, եթե իրենից գումար գանձվի ոչ թե պոտենցիալ, այլ փաստացի կատարած ուղեւորափոխադրության համար: Մեր ոլորտը թափանցիկ է, չկան կանխիկ գործարքներ, վարորդը ծրագրում ունի իր հաշվեկշիռը եւ որպեսզի կարողանա միջնորդավճար վճարել ե'ւ գործընկերներին, ե'ւ ՏՏ կազմակերպություններին, լիցքավորում է իր հաշվեկշիռը: Ենթադրենք՝ Yandex.Taxi-ին վճարում է X գումար, գործընկերոջ միջնորդավճարը՝ Y գումար, եւ թող պետությանն էլ վճարի Z գումար՝ իր փաստացի կատարած ուղեւորափոխադրումից: Մեր կարծիքով՝ սա արդար տարբերակ է»:

Մեկ այլ տարբերակով՝ օնլայն հարթակներն առաջարկել են միջազգային փորձը կիրառել. Ռուսաստանում ու մի շարք ԱՊՀ երկրներում վարորդներն ունեն ինքնազբաղվածության իրավական կարգավիճակ:

«Ռուսաստանում, օրինակ, դա շատ հեշտ է կարգավորված: Պետությունը ստեղծել է օնլայն հարթակ՝ հավելվածի տեսքով, որտեղ մարդը կարող է հաշված րոպեներում գրանցվել որպես ինքնազբաղված անձ, իր տվյալները՝ ներառյալ հարկ վճարողի համարը, ուղարկել Yandex.Taxi: Ինչ-որ ժամանակի կտրվածքով պետությունը հաշվետվություն է պահանջում գործունեություն իրականացրած մարդու շրջանառության մասին, ու փաստացի վարորդը վճարում է 4-6 տոկոս հարկ այդ շրջանառությունից իր իսկ իրականացրած պատվերների համար: Սա նաեւ վարորդներին է ձեռնտու, որովհետեւ հետագայում դա հաշվարկվում է որպես ստաժ եւ կարող են թոշակի տեսքով հետ ստանալ պետությունից: Այս տարբերակներից ոչ մեկը, ըստ էության, հաշվի չի առնվել օրենքի փոփոխության նախագծում: Մինչդեռ մեր առաջարկած մեխանիզմը ե'ւ թափանցիկություն է ապահովում, ե'ւ հարկերի գանձում: Մենք պատրաստ են նաեւ տեխնիկապես աջակցել պետությանը այդ մեխանիզմը ներդնելու գործում»:

Մի քանի տարով հետքայլ

Մասնագետներն ասում են, որ ապագան օնլայնինն է, հատկապես մոբիլ ոլորտում անելիքներ շատ կան, բայց նման օրենքի նախագծով Հայաստանը հետ է գնալու մի քանի տարով եւ «մահվան է դատապարտելու» ոլորտն ու զարգացման ցանկացած հեռանկար:

«Հիմա հսկայական ռեսուրս է ծախսվում, որպեսզի ըստ սպառողի պահանջարկի լինի այն մեքենան, որը պատվիրում է: Բայց ստացվում է, որ վերադառնալու ենք 10-20 տարի առաջ, երբ վարորդը ինքն էր որոշում գինը, մեքենայի որակն ու իր պահվածքը: Այն բոլոր միջոցառումները, որ այսօր անում են ՏՏ կազմակերպությունները, ի չիք են դառնում: Փողոցում կլինի միատոն տաքսի ծառայություն, որի գինն արհեստականորեն կբարձրանա: Մենք այլեւս չենք ունենալու կայացած օնլայն հարթակ, ու այն շղթայական բացասական ազդեցություն կթողնի մնացած ոլորտների վրա, այն դեպքում, երբ ամբողջ աշխարհը գնում է դեպի օնլայնը գրեթե բոլոր ոլորտներում»,- ասել է Ավետիս Գասպարյանը:

Նա հույս է հայտնել, որ համապատասխան գերատեսչությունները հարցը լուրջ են դիտարկելու, քանի որ սա ոչ միայն զուտ ողեւորափոխադրումների, այլեւ սոցիալական ամենամեծ խնդիրներ լուծող ոլորտն է, եւ կարգավորումները պետք է առաջին հերթին հիմնված լինեն թվերի ու վերլուծությունների վրա, ու տեղավորվեն ոչ միայն ֆունկցիոնալ, այլեւ արդարության շրջանակում:

Մարի Թարյան