Գերմանիայի Բաուհաուս համալսարանի գիտաշխատող, տ.գ.դ. Նորայր Բադասյանը Banks.am-ին է տրամադրել իր հեղինակած հոդվածը` «Կենսաթոշակային ֆոնդերը՝ ենթակառուցվածքների ֆինանսավորման հնարավոր միջոց» խորագրով: Այն ամբողջությամբ ներկայացնում ենք ստորեւ:

Զարգացած ենթակառուցվածքների առկայությունը հանդիսանում է տնտեսության զարգացման հիմնաքարերից մեկը՝ ապահովելով թե՛ կյանքի որակի, թե՛ տնտեսական զարգացման համապատասխան մակարդակ։ Հիմնականում հենց սոցիալական եւ տնտեսական հանգամանքներով պայմանավորված՝ ենթակառուցվածքների զարգացումը եւ համապատասխան ինստիտուցիոնալ միջավայրի ձեւավորումը մշտապես եղել է գրեթե ցանկացած կառավարության առաջնահերթություններից մեկը։

Բացառություն չէ նաեւ Հայաստանի Հանրապետությունը, որտեղ ենթակառուցվածքների զարգացման հիմնախնդիրները հանդիսացել են արդեն մի քանի կառավարությունների ծրագրերի բաղկացուցիչ մասը։ Այլ հարց է, թե դա որքանով է նրանց հաջողվել արձանագրել ցանկալի արդյունքներ. հավանաբար թե՛ երկրում առկա ենթակառուցվածքների որակը եւ պայմանները, թե՛ վերջին տարիների ծրագրերը գնահատման կարիք չունեն։ Օրինակները բազմաթիվ են, որոնք կարելի է սկսել Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքից եւ ավարտել «Հայկական երկաթուղիներ»-ում տիրող իրավիճակով (վերջինիս պարագայում անհասկանալի է պետության կողմից վճարվող սուբսիդիաներն այն պարագայում, երբ երկաթուղիների բնագավառում չկա գեթ մեկ սոցիալական արդյունք, որը կարելի է քննարկման առարկա դարձնել)։

Ենթակառուցվածքների զարգացման նախադրյալներից առաջնայինը, իհարկե, հանդիսանում է համապատասխան ֆինանսական ռեսուրսների առկայությունը, ինչը, սուղ պետական միջոցների պայմաններում, հիմնական խնդիր է հանդիսանում ոչ միայն Հայաստանում, այլեւ աշխարհի առաջադեմ մի շարք երկրներում։ Միջազգային պրակտիկայում տվյալ ֆինանսական խնդիրները լուծելու համար պետությունը փորձում է ներգրավվել մասնավոր ներդրումներ ենթակառուցվածքներում, որոնք հայտնի են պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության մոդելների տեսքով (ՊՄԳ)։

Հայաստանը ՊՄԳ-երի որոշակի փորձ արդեն իսկ ունի. «Զվարթնոց» օդանավակայանի կոնցեսիոն պայմանագիրը, նույն «Հայկական երկաթուղիներ»-ը եւ բավական հաջողված խմելու ջրի մատակարարման ոլորտը։ Այլ հարց է, թե տվյալ ծրագրերը ինչպիսի տնտեսական եւ սոցիալական արդյունք են գրանցել։ Այսօր էլ երկրում առկա են արդեն իսկ նախագծված կամ նախագծվող մի շարք ծրագրեր (օրինակ՝ Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային ծրագրի շրջանակում թունելների կառուցում), որոնք կարող են կյանքի կոչվել հենց ՊՄԳ շրջանակում։ Այնուամենայնիվ, երկրում ենթակառուցվածքների ոլորտը մասնավոր ներդրումների գրավչության տեսանկյունից մնում է բավական ցածր մակարդակում, եթե ոչ զրոյական։

Պատճառները բազմաթիվ են՝ սկսած օրենսդրական հիմնախնդիրներից, ավարտած պետական մարմիններում տվյալ ծրագրերի գնահատման զրոյական փորձով։ Ամեն դեպքում, խնդիրը պետք է դիտարկել նաեւ մասնավոր ներդրողների տեսանկյունից, որոնց առաջնային նպատակն է համապատասխան եկամտի արձանագրումը կամ այլ կերպ ասած՝ ՊՄԳ միջավայր, որը լուրջ նախադրյալներ կստեղծի դրական դրամական հոսքեր (cash flow) արձանագրելու համար։ Այս տեսանկյունից անհրաժեշտ է դիտարկել ֆինանսական եւ բիզնես մոդելները, որոնք Հայաստանը կարող է առաջարկել մասնավոր ներդրողներին։

Ֆինանսական մոդելները սահմանում են ենթակառուցվածքների ֆինանսավորման հիմնական աղբյուրները. փողի աղբյուրը, որը կարող է ուղղվել ենթակառուցվածքների նախագծմանը։ Միջազգային պրակտիկայում ֆինանսավորման գործիքակազմը բավականին հարուստ է առկա տարբեր մոդելներով, որոնց ընտրությունը կախված է ենթակառուցվածքի վիճակից եւ ներդրման փուլից (օրինակ brownfield կամ greenfield), անհրաժեշտ ֆինանսավորման ժամանակահատվածից եւ պայմանագրերի էությունից։

Ֆինանսավորման գործիքակազմը հիմնականում կարելի է բաժանել երկու մեծ խմբերի՝ կապիտալի ֆինանսավորում (equity finance) եւ պարտք (debt): Վերջինս հանդիսանում է ենթակառուցվածքների ծրագրերի ֆինանսավորման հիմնական աղբյուրը. մոտավորապես 60-90%, որոնք գոյանում են երկարաժամկետ գործիքակազմի առկայության դեպքում՝ վարկեր (syndicated loans), պարտատոմսեր (bonds), կիսավարկ (mezzanine), որը հանդիսանում է կապիտալ ֆինանսավորման եւ պարտքի հիբրիդ։

Մյուս կարեւորագույն բաղադրիչը, ինչպես նշվեց, բիզնես մոդելների առկայությունն է, որոնք սահմանում են եկամտի հիմնական աղբյուրները դեպի ծրագիր (renumeration) եւ հանդիսանում են համապատասխան ծախսերի առկայության դեպքում եկամտի համապատասխան մակարդակ ապահովելու հիմնական գրավականը։ Բիզնես մոդելները բավականին տարբեր են՝ ըստ ոլորտների եւ հիմնականում բաժանվում են սպառողներից (user) եւ պետությունից (budget) ներգրավված միջոցների։ Օրինակ՝ ճանապարհների ոլորտում օգտագործվում են սպառողներից ուղիղ վճարումների մոդելը (tolls) կամ օգտակարությամբ պայմանավորված պետական վճարումները (availability payment mechanisms), որոնք հիմնականում պայմանավորված են պայմանագրում նախօրոք սահմանված չափորոշիչներով (սրանք ընդամենը երկու մոդելների օրինակներ էին, այնինչ այլ հնարավոր տարբերակների օգտագործումը բավականին բազմազան է)։

Նշված երկու բաղադրիչներով էլ, որոնք միտված են ներգրավել մասնավոր ներդրումներ, Հայաստանում առկա է զրոյին մոտ մշակված դաշտ։ Բիզնես մոդելների սահմանումը եւ օրենսդրությամբ ամրագրումը, տարբեր գործիքակազմի մշակումը կարելի է իրականացնել համապատասխան օրենսդրական նախաձեռնությունների միջոցով։ Կարեն Կարապետյանի կառավարությունը սկսել էր ՊՄԳ ոլորտի թե՛ հայեցակարգային մոտեցումների, թե՛ օրենսդրական համապատասխան փաթեթի մշակումը։ Ամեն դեպքում, հարկ է նշել, որ տվյալ նախաձեռնությունները սկսվում եւ ավարտվում էին ուղղակի բարի կամքի դրսեւորման նախապատվությանը համապատասխան եւ իրավաբանական շարադրանքի տեսքով. նախագիծը հիշեցնում է ՊՄԳ-ին վերաբերող գրականության ներածական մասը։ Մասնավորապես, ՊՄԳ-երի հստակ սահմանումը (որը պետք է ընդգրկեր ծրագրերի կառավարումը նախագծման բոլոր փուլերի ընթացքում – նախագծում, կառավարում, ֆինանսավորում), պետության կողմից ծրագրերի գնահատման չափորոշիչների մեթոդաբանական եւ հաշվարկային մոտեցումները, բիզնես մոդելների ձեւակերպումը ըստ ոլորտների, պետական եւ մասնավոր ներդրումների արդյունավետության գնահատման մեխանիզմները (public sector comparator) ամբողջությամբ բացակայում են օրենսդրական փաթեթից։ Սա ոչ միայն զրոյական ազդեցություն է ունենում մասնավոր ներդրողների գրավչության համար, այլեւ ոչ մի պատկերացում չի տալիս ենթակառուցվածքային ծրագրերով պայմանավորված սոցիալական հնարավոր արդյունքների վրա։

Այս խնդիրները տվյալ քաղաքական իրողության պարագայում, կարծում եմ, լուծելի են։ Տվյալ օրենսդրական բազան, ինչը կներառի թե՛ տեխնիկական չափանիշների մշակումը, թե՛ գնահատման եւ հաշվարկման մեխանիզմները կարող են իրողություն դառնալ միջազգային կազմակերպությունների մասնագիտական աջակցության պայմաններում եւ քաղաքական հստակ կամքի շրջանակում։

Խնդիրը բարդանում է ֆինանսական մոդելների ձեւակերպման տեսանկյունից․ այսօր Հայաստանի բանկային համակարգը համապատասխան ռեսուրսներ չունի նման մասշտաբի ենթակառուցվածքային ծրագրերը ֆինանսավորելու համար։ Մինչ այժմ բոլոր ՊՄԳ ծրագրերի համար հիմնականում ֆինանսավորման աղբյուրներ են հանդիսացել կա՛մ օտարերկրյա բանկերը (վերջիններս Հայաստանի ռիսկային չափորոշիչների պայմաններում բավականին բարձր տոկոսադրույք են սահմանում եւ գրավչության տեսանկյունից դառնում ոչ օպտիմալ), կա՛մ միջազգային կառույցները։ Միանշանակ անհրաժեշտություն է առաջանում նաեւ այլընտրանքային մոդելների կամ լուծումների մշակման։

Վերջին օրերին Հայաստանում բուռն քննարկվող կենսաթոշակային վճարների ներքո, երեւի թե, հենց տեղին է խոսել ենթակառուցվածքների ֆինանսավորումը հենց կենսաթոշակային ֆոնդերի կողմից։ Միջազգային արենայում ենթակառուցվածքային ծրագրերը բավականի գրավիչ են ինստիտուցիոնալ ներդրողների ֆինանսավորման տեսանկյունից, ինչպիսիք են հենց կենսաթոշակային ֆոնդերը։ Վերջիններիս կողմից հետաքրքրությունը պայմանավորված է հիմնականում ծրագրերի տեւողության հեջավորմամբ (duration hedging) եւ առկա պորտֆոլիոների դիվերսիֆիկացման անհրաժեշտությունից։

Այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են Ավստրալիան, Կանադան, Մեծ Բրիտանիան, Չիլին լայնորեն կիրառում են ենթակառուցվածքների ֆինանսավորման համար համապատասխան կենսաթոշակային ֆոնդեր։ Այս ֆինանսավորման մոդելը հիմնականում կիրառում է պարտատոմսերի մոդելը, որոնք սովորաբար վաճառվում են ներդրողներին, որոնք կարող են վճարվել պարտատոմսի ամբողջ տեւողության ընթացքում կամ արտահայտվում են ուղիղ վարկերի տեսքով։

Միեւնույն ժամանակ, ՊՄԳ ծրագրերը համապատասխան գնահատումից հետո երաշխավորված են հստակ cash flow-երով, ինչը լրացուցիչ գրավիչ է դառնում կենսաթոշակային ֆոնդերի կողմից, որոնք, իրենց հերթին, երկարաժամկետ պարտավորությունների ունեն կենսաթոշակը վճարողների հանդեպ։ Այս պարագայում կարեւոր է նաեւ վերը նշված որոշակի բիզնես մոդելների առկայությունը եւ կիրառելիությունը։ Օրինակ՝ ուղիղ վճարները սպառողների կողմից կարող են ռիսկային լինել ոչ միայն մասնավոր ներդրողների, այլեւ կենսաթոշակային ֆոնդերի համար (ոչ ժամանակին ջրի կամ էլէներգիայի վճարումներ), այնինչ այլ բիզնես մոդելներ, ինչպիսիք են availability payment մեխանիզմները, կերաշխավորեն պետության կողմից հստակ ֆինանսական միջոցների մուտքը պայմանագրով նախատեսված ամբողջ ընթացքում։

Սա նշանակում է, որ զարգացած ՊՄԳ համակարգը ոչ միայն տվյալ քաղաքական պայմաններում հիմք կհանդիսանա ենթակառուցվածքներում մասնավոր ներդրողներին ներգրավելու համար, այլեւ համապատասխան դաշտ կարող է ստեղծել կենսաթոշակային ֆոնդերի համար՝ տվյալ ծրագրերը ֆինանսավորելու նպատակով։

Խնդիրը համապատասխան դաշտի ձեւավորումն է, ինչը կհանգեցնի մյուս շաղկապված ոլորտների արդյունավետ աշխատանքին։